Л.Н. Миронова. Дальние Зеленцы (1949-1962).

Пароходы

          Перемещение по маршруту Зеленцы-Ленинград и обратно состояло из двух частей с промежуточным пунктом в Мурманске. Связь между Мурманском и Зеленцами обеспечивали рейсовые пароходы, которые ходили из Мурманска до Йоканьги (она же Гремиха, она же ЗАТО Островной, она же Мурманск-140), а иногда и до самого Архангельска, огибая с востока Кольский полуостров и переходя из Баренцева моря в Белое. Путешествие на пароходе – незабываемая страница моих детских воспоминаний, поэтому я расскажу об этом довольно подробно. Но сначала о другой части поездки.

          Из Ленинграда до Мурманска и в обратном направлении мы чаще всего добирались на поезде; на самолете начали летать только в последние годы. На поезде надо было ехать немногим больше суток. В общем-то ерунда, но часто даже на этом, казалось бы, безопасном отрезке пути нас подстерегали неприятности. Все дело было в специфическом контингенте пассажиров, характерном для мурманского направления. Военные всех чинов, как моряки, так и сухопутные, а также гражданские лица мужского пола, считали своим долгом в пути надраться до невменяемого состояния. Пили прихваченное с собой в дорогу, опустошали подчистую запасы вагона-ресторана, покупали выпивку на станциях. Это обстоятельство всегда держало в напряжении – кто будет соседом по купе? Как-то раз мы с мамой полпути проехали без соседей, и уже ликовали, что так и будет до самого Мурманска. Но оказалось, что мы поспешили радоваться. На какой-то промежуточной станции к нам подселили двух солдат, ну, может, сержантов. Во всяком случае, не офицеров. Вагон, на минуточку, был мягкий, то есть люкс по тем временам, и тем не менее. Соседи наши сразу же понеслись в вагон-ресторан; оттуда несколько раз возвращались и перетряхивали содержимое своих чемоданчиков, соображая, чего бы еще продать. Кажется, у них и какое-то казенное имущество было. По-видимому, бизнес был довольно успешный, поскольку через какое-то время они вернулись на бровях. Однако количество принятого на грудь алкоголя превосходило их возможности, да и качество, скорее всего, оставляло желать лучшего. Короче, после того как наши попутчики окончательно водворились на свои верхние полки, последствия не заставили себя ждать, причем спускаться оттуда они и не думали. Пришлось бежать, роняя тапки. К счастью, удалось переселиться в соседний вагон.

        Что касается воздушного сообщения, то Мурманский аэродром в то время еще не мог принимать большие самолеты, хотя ТУ-104 уже был выпущен в производство. Поэтому мы летали сначала на ЛИ-2, а потом на ИЛ-14. ЛИ-2 был совсем маленький, человек на двадцать. Всю дорогу он телепался на высоте облаков, вытряхивая душу из пассажиров. Скорость тоже была маленькая, поэтому перелет занимал много времени – часов пять, да еще и в Петрозаводске была посадка с дозаправкой. ИЛ-14 был немного лучше – побольше, побыстрее, летал повыше и без посадки. Но укачивало нас и на нем. Сейчас я немного почитала про эти самолеты и с интересом узнала, что их с полным основанием можно назвать летающими гробами. Количество катастроф и погибших в них людей зашкаливает. Например, в катастрофах с ИЛ-14 погибло в сумме больше тысячи человек (1150, как говорит Википедия). По ЛИ-2 суммарных данных по погибшим я не нашла, нашла только сведения о количестве катастроф (их сотни) и о количестве погибших в каждой из них. Суммировать как-то не захотелось.  Если бы мама знала об этих цифрах, мы бы так и ездили поездом. Но тогда все происшествия такого рода тщательно скрывались от населения.

        Теперь перехожу к описанию главной части путешествия – пароходной. Пароходы заходили в Зеленцы раз в неделю по пути из Мурманска, а через два дня – на обратном пути. Когда пароход шел из Мурманска люди, в основном, выходили, а на обратном пути садились на пароход. Путешествие по маршруту Мурманск-Зеленцы занимало около двадцати часов; правда, обычно долго стояли на рейде в Териберке. Там всегда была большая разгрузка. От Териберки до Зеленцов оставалось уже около трех часов ходу. В саму Дальнезеленецкую губу пароход заходил только в моем самом глубоком детстве. Хотя она и была защищена островами от ветра с моря, но все же недостаточно. Доказательством этого служит мамино письмо от 21 января 52-го года, в котором есть такой текст:

        «… Сегодня в 4 часа ночи пришел, наконец, «Ястреб». Ночью его занесло ветром на берег и сейчас (11 ч.) он все еще сидит на мели. Всю ночь «Ястреб» орал диким голосом».

        Очевидно, после этого случая пароходы начали заходить в Зеленцы с большой осторожностью. Был период, когда они в губу вообще не заходили, а вставали на якорь в открытом море. К пароходу выходил либо какой-нибудь зеленецкий бот; либо, если море было более или менее спокойное, моторная лодка. Но это мероприятие тоже было сопряжено со всякими неожиданностями.  Однажды, например, когда моторка вышла к пароходу, навалился такой туман, что пароход так и не смогли отыскать, хотя он непрерывно гудел («орал», по маминому выражению). Это неудивительно, поскольку при тамошних туманах видимость могла быть в пределах нескольких метров.

Мама уезжает на «Репине».

         Потом началось постепенное освоение более безопасной Ярнышной губы. Сначала пароход просто вставал там на рейд, а бот приходил из Зеленцов, огибая мыс, разделяющий Ярнышную и Дальнезеленецкую губы. Потом в Ярнышной построили небольшой причал и портопункт – маленький домик, где пассажиры ждали парохода. Пароходы к этому причалу подходить не могли. Пройдя примерно до середины длинной, похожей на фьорд, Ярнышной губы, пароход вставал на якорь, а за доставку пассажиров отвечали работники портопункта. В их распоряжении была дора – большая открытая моторная лодка. Если штормило, а это было обычное дело, посадка и высадка превращались в настоящий цирковой номер, поскольку дора то взлетала на метр-другой выше площадки пароходного трапа, то ухала вниз на столько же. По этой причине пассажиры сами перебраться с доры на трап или с трапа на дору не могли. Вот два пароходных матроса и два работника портопункта и перекидывали людей в нужном направлении. Просто брали человека под руки, дожидались подходящего момента и бросали его либо на трап, либо в дору, а на другой стороне подхватывали. При этом надо было еще следить, чтобы дору не шваркнуло о трап или борт парохода. Тем не менее, я не помню ни одного несчастного случая, хотя главные действующие лица этого аттракциона, от которых целиком зависел его исход, редко бывали трезвыми. 

         Если штормило сильно, то обычным трапом пользоваться было нельзя. В таких случаях с нижней палубы парохода спускали шторм-трап, то есть веревочную лестницу, и несколько метров по ней надо было карабкаться вверх или сползать вниз. Если вниз, то нужно было улучить момент для «приземления» в дору, «приводнение» кончилось бы плохо. Помню маму, висящую на шторм-трапе в драповом пальто и в шляпке. Никакой специальной одежды для путешествий тогда не было, да и спортивной-то практически не существовало, кроме треников с пузырями на коленях или байковых шаровар.  Дамы, вроде моей мамы, такое, конечно, не носили, вот и приходилось лазать по веревочной лестнице в драповом пальто.

        А детей и стариков во время шторма загружали/выгружали способом, о котором мама рассказывает в письме М. М. Камшилову от 14 сентября 52-го года.  Поясню, что в тот раз из-за шторма посадку производили не с доры, а со старого «Дерюгина». Это как раз тот промежуток времени, когда портопункта в Ярнышной еще не было, ведь прошло всего восемь месяцев с того случая с «Ястребом», который упоминает мама в январском письме того же, 52-го, года. Поэтому мы загрузились на «Дерюгина» с причала МБС, а потом ему нужно было пройти небольшое расстояние открытым морем до Ярнышной, где мы должны были перегрузиться на «Державина».  «Державин» в это время начал ходить по очереди  с «Ястребом», а потом и заменил его. Поскольку «Дерюгин» был маленьким, довольно утлым суденышком, этот переход в плохую погоду тоже был крайне неприятен. Итак, цитирую:

          «…Все оказалось более удачно, чем можно было предполагать. Пришли в Ярнышную раньше «Державина», стояли и ждали. Милка всю дорогу крепко спала, тетя Нюша укачалась, а я – ничего. У «Державина» было не очень. Мы с тетей Нюшей удачно влезли по штормтрапу. Милка осталась последней на «Дерюгине». С «Державина» бросили конец и обвязали ее подмышками. В это время «Дерюгина» стало относить от «Державина». Милку держали несколько военных. Она не плакала, только вид был испуганный. Потом, когда «Дерюгин» подошел, ее выдернули как рыбу. Прямо пролетела по воздуху. Говорит, что было не очень страшно. Так же грузили какую-то бабку». 

         Добавлю, что после этого случая я «летала» так еще пару раз. Каждый раз очень боялась в полете потерять калоши. 

         В моей памяти сохранился только один неприятный случай, связанный с дорой, участником которого я была. Мы возвращались в Зеленцы в последних числах августа. Пассажиров было много, как всегда перед началом учебного года, поэтому дора была битком набита, стояли плечом к плечу, да и шмоток, понятное дело, тоже хватало. Лодка погрузилась в воду по самые края бортов.  Отошли от парохода, пошли к причалу, но тут мотор начал чихать и вскоре заглох совсем.  Схватились за весла, но лодка была так перегружена, что оба весла, одно за другим, сломались. Волна была не то чтобы очень большая, но вполне достаточная для того, чтобы начать сносить неуправляемую дору на береговые камни Ярнышной. Если бы это произошло, выбрались бы немногие. Все это понимали, поэтому момент был напряженный. К счастью, борьба с мотором закончилась в нашу пользу.

          Я уже упоминала, что в норме путешествие на пароходе из Мурманска занимало меньше суток. Но иногда, особенно осенью и зимой, была высока вероятность того, что пароход пройдет мимо Зеленцов. Капитаны могли это делать из соображений безопасности, когда сильно штормило. Происходило это нередко. Например, в сентябре 49-го, как пишет мама, «Ястреб» зашел в Зеленцы только один раз вместо четырех. Получается, что все это время не было никакой устойчивой связи с внешним миром.

         Иногда пароход выходил из Мурманска, кое-как доходил до Териберки, но и там стоянка на рейде была невозможна из-за шторма, поэтому он возвращался обратно, не разгрузившись и не высадив пассажиров. Однако самое неприятное с зеленецкими пассажирами происходило, когда пароход проходил мимо Зеленцов и шел до своего конечного пункта, Йоканьги, на востоке Кольского полуострова. Это еще сутки ходу. То есть надо было болтаться в море два лишних дня! Не мудрено, что после таких вынужденных круизов некоторых пассажиров выносили вперед ногами… Были случаи, когда пароход не заходил в Зеленцы и на обратном пути. Несчастные пассажиры возвращались в Мурманск, исходную точку своего путешествия. К счастью, с нами такая неприятность не случилась ни разу за все тринадцать лет. 

          Правда, один раз я, еще в дошкольном возрасте, чуть не устроила это приключение своими руками. Мы перемещались из Мурманска в Зеленцы в день выборов в какие-то органы власти; соответственно, прямо на пароходе был устроен избирательный участок по всем тогдашним правилам. На беду, в момент голосования мама дала мне подержать свой паспорт, а я, недолго думая, отправила его в урну. Урну, как известно, досрочно вскрыть нельзя, но и сойти с парохода без маминого паспорта мы тоже не могли – ведь мы жили в погранзоне. Единственный законный вариант, который у нас был – остаться на пароходе, забрать паспорт после вскрытия урны и сойти на обратном пути. Но, боюсь, в этом случае паспорт моей маме уже не понадобился бы… К счастью, пограничников удалось уломать, и нас все же выпустили в Зеленцах. Конечно, они прекрасно знали нас, а мы их, но законы того времени были суровы. А паспорт маме передали, когда пароход возвращался в Мурманск.   

          Вероятность того, что пароход пройдет мимо, постоянно держала в напряжении и тех, кто должен был уезжать в Мурманск. Заранее ничего не было известно, поэтому часами, иногда сутками, «ждали у моря погоды»: когда пароход придет, зайдет ли он в Зеленцы, или пройдет мимо. Какую-то информацию получали только от пограничников, которые следили за продвижением парохода вдоль побережья и сообщали с заставы на заставу по своей связи о его местонахождении. При этом иногда пароход «терялся»: Порчниху прошел, а в Захребётном – ближайшем к Зеленцам становище – его не видели, хотя по времени он уже должен был пройти и Захребётное. Объяснение простое: с берега, даже очень высокого, пароход можно и не заметить, если море серьезно разбушевалось.     

        Однажды я видела, как выглядит «Илья Репин» со стороны в такой ситуации. В тот раз мы, к счастью, не должны были уезжать. Да и не уехали бы, если бы даже собирались, потому что в тот день пароход как раз не зашел в Зеленцы. Но случайно мы с мамой оказались на горе за институтом, откуда видно открытое море, как раз в тот момент, когда «Репин» шел мимо. Когда он проваливался между водяных гор, казалось, он оттуда больше не выберется. В такие моменты даже с высокого берега были видны только самые кончики мачт. Но каким-то образом он все же вползал на очередную водяную гору, чтобы тут же начать спуск в пучину морскую. Ей богу, смотреть на это со стороны было гораздо страшнее, чем находиться на самом пароходе.

         Были случаи, когда пароход заходил в Ярнышную губу, но попасть на него не удавалось. Такое произошло однажды с мамой. Дело было зимой, в середине ночи. Пароход, кажется, это был «Репин», пришел, бросил якорь в Ярнышной, дора к нему подошла, но он производил впечатление корабля-призрака. На палубе было темно, трап не спустили. С доры кричали, несколько раз обошли вокруг парохода с риском разбиться об него, и вернулись ни с чем. С учетом того, что действие происходило в кромешной темноте,

это было довольно неприятно. А пароход через какое-то время снялся с якоря и «молча» ушел. Мама под утро вернулась домой в ярости, ведь следующий пароход был только через неделю, а ей нужно было успеть в Ленинград к определенной дате. Потом до нас дошли слухи, что палубная команда в ту ночь была пьяна в хлам, а поскольку это был «обратный» рейс, в Зеленцах с парохода никто не сходил и заставить команду выполнять свои обязанности было некому.

         Я наткнулась в Интернете на воспоминания некоего В.В. Кислякова, который ходил примерно в то время на судах Мурманского Морского Пароходства. Из этих воспоминаний я с интересом узнала, что единственным из «наших» пароходов, на котором команда не пила, была «Вологда». Вот цитата из этих воспоминаний:

         «Вологда» ввела в своем экипаже почти сухой закон, что было странно для других пассажирских судов того времени. Но кое-кому такая постановка вопроса нравилась, особенно парткому ММП. «Вологодцев» партком ставил в пример другим экипажам пассажирских судов, где «зеленый змий» закрепился на уровне 96 градусов. Спирта у вояк на побережье было немеряно, поэтому вся тара в каютах экипажа любого пассажирского судна была наполнена неразбавленным «шилом» – так называли флотский спирт. А на «Вологде» в графинах стояла чистейшая питьевая вода…»

          Так что странным тогда считалось не повальное пьянство команд пассажирских судов, да еще и в экстремальных условиях Заполярья, а то, что было одно-единственное судно, команда которого не вписывалась в это правило.

          Мама особенно злилась, когда с такими сложностями ей приходилось ездить в Териберку на сессии райсовета, поскольку от депутатства в районном совете ей не удалось отвертеться. Слава богу, в партию ее не смогли затащить, хотя давили сильно. Отбивалась она от этой чести изо всех сил, упирая на свою политическую и идеологическую незрелость.  А что касается депутатства, то помимо чисто физических мук от морских путешествий, мама испытывала и моральные страдания от общения с районной партийной и советской «элитой». Чего стоили одни их фамилии: Хренов, Редькин и … (простите) Пееннис.          Пееннисом был инструктор райкома партии, эстонец по происхождению.  Проблема была в том, что ни у кого, кроме мамы, не возникало ненужных ассоциаций при общении с этим человеком или при упоминании другими его имени. И не потому, что все, кроме мамы, были невинными созданиями. Просто они использовали совсем другие слова для обозначения этой популярной части мужского тела. Когда о товарище Пееннисе упоминали в разговоре, или, еще хуже, произносили его фамилию в докладе с трибуны, то, особенно в определенном контексте, это звучало убийственно. Случалось, что в самый неподходящий момент, например, когда мама сидела в президиуме заседания, у нее начинались приступы истерического смеха.

         Кроме штормов и туманов, в Баренцевом море зимой случается еще одно специфическое явление природы – парение моря. Это парение происходит от того, что благодаря теплому Гольфстриму море не замерзает, а температура воздуха при этом может быть довольно низкой. При определенном соотношении температуры воды и воздуха над водой поднимается пар. Чаще всего такое парение происходит в Кольском заливе. В прогнозе погоды, который передают по радио, так и говорят: «Ожидается парение Кольского залива». От обычного тумана этот пар отличается тем, что стоит только над водой, но иногда он такой густой, что пароход, попав в него, вынужден отстаиваться, пока ситуация не изменится. Это был еще один фактор, осложнявший пароходное сообщение.

         Сбои в расписании вносили неразбериху в переписку, поскольку письма «не состыковывались». Мама старалась, получив письмо, ответить на него с этим же пароходом, когда он пойдет обратно. Но если пароход не заходил на обратном пути и проходил мимо и в следующий раз, то никакого диалога не получалось. Ответы на заданные вопросы можно было ждать месяц и больше. Ну и реакцию на просьбу что-то прислать тоже, соответственно. Это, конечно, очень нервировало. Неопределенность с тем, когда будет пароход, осложняла и планирование поездок. Например, в мае-июне 52-го года мама ждала, когда ей пришлют телеграфный вызов из ЗИНа на Ученый совет, где она должна была защищать диссертацию. А вызов все не приходил. Она страшно волновалась, что он придет поздно, и она не успеет добраться до Ленинграда. Это могло произойти запросто – стоило пароходу не зайти в Зеленцы на пути в Мурманск. Те, кто в теме, знают, что представляет собой перенос защиты на другой срок.

         Таким образом, выбраться из Зеленцов иногда было сложно, но и по пути туда можно было надолго застрять в Мурманске из-за погоды. Хорошо, что у нас там были родственники, у которых можно было остановиться. А другие люди иногда по нескольку дней сидели на морском вокзале в ожидании рейса. При этом В.В. Кузнецов в последние годы своего директорства на МБС самодурствовал и вычитал из зарплаты сотрудников деньги за дни этого вынужденного сидения в Мурманске. По-видимому, подразумевалось, что бедолаги должны были добираться вплавь.

        Пароходы были разные по уровню комфорта, вернее, отсутствию такового. «Ястреб» был ужасен, на нем не было отдельных кают, только одна большая общая каюта. Иногда появлялся похожий на него «Юшар». К счастью, и «Ястреб» и «Юшар» исчезли из нашей жизни в самом начале 50-х. На смену им пришел «Державин», он был немного лучше, там все же были отдельные каюты. Как-то раз мы даже прокатились в каюте-люкс, с претензией на роскошь: кроме коек там был зеленый бархатный диван, на котором я и разместилась. Увы, располагался этот люкс рядом с капитанским мостиком, то есть намного выше остальных кают. Соответственно, когда «Державин» вышел из Кольского залива и началась качка, мало нам не показалось, и зеленый диван запомнился мне именно теми мучениями, которые я на нем испытала!

        Дольше всего мы пользовались услугами «Ильи Репина». Не знаю, как бы я восприняла его сейчас, тогда было – ничего. Все-таки на «Репине» мы всегда были в отдельной каюте. Как это ни странно, отравлял жизнь умывальник. Казалось бы, хорошо, что хотя бы умывальник свой, не надо идти в кошмарный общий гальюн, чтобы помыть руки. Но беда была в том, что умывальник постоянно извергал такие звуки, как будто его тошнит. Это происходило оттого, что из-за качки уровень воды в сливных трубах все время менялся.          Не поддаются описанию и пароходные запахи. Даже сейчас мутит, когда их вспоминаю. И еще неприятное воспоминание: при качке занавески, которыми зашторивались койки, с отвратительным скрипом ползали по направляющим полозьям то в одну сторону, то в другую. Все эти звуки и запахи были испытанием для желудка и выматывали душу. Смешно, но у мамы симптомы морской болезни появлялись обычно за несколько дней до предстоящей поездки. Короче, это была жесть.

         Но хуже всего было, конечно, не нам, а палубным пассажирам. Люди по бедности покупали самые дешевые «палубные» билеты, хотя реально на палубе можно было находиться только летом, и то не всегда. В остальное время – абсолютно невозможно, поскольку к холоду и ветру добавлялось еще и обледенение из-за замерзающих брызг.  По этой причине пароходные коридоры всегда были забиты лежащими вповалку укачавшимися людьми.

        Иногда, уже в эпоху «Репина» и «Державина», по каким-то причинам вместо них приходила полугрузовая-полупассажирская «Кола». На ней тоже была только одна большая общая каюта, типа кубрика, так что путешествие было не из приятных.  В качестве моральной компенсации ближе к концу нашей жизни в Зеленцах начали ходить «Вологда» и «Сестрорецк», по тем временам они были совсем приличные, а уже после нашего отъезда появились настоящие лайнеры: «Вацлав Воровский», «Клавдия Еланская». Они ходили до начала 90-х, но постепенно пассажирское судоходство вдоль мурманского побережья прекратилось – возить стало некого…

         Еще одна маленькая деталь, усиливавшая наши и без того не слишком приятные впечатления от морских путешествий, была связана с посадкой на пароход в Мурманске. Дело в том, что попасть на пассажирский причал можно было только пройдя по длинному коридору через территорию рыбного порта. Коридор был длинный, метров двести, а дышать там человек без специальной подготовки не мог – вонь от гниющих рыбных отбросов валила с ног. Приходилось в начале этого пути делать глубокий вдох, а потом нестись с максимально возможной скоростью к противоположному концу. Но добежать без промежуточного выдоха-вдоха удавалось не всегда, бежали ведь не налегке, а с чемоданами в руках. О том, что чемоданы могут иметь колесики, тогда никто и не помышлял. Пока я была совсем маленькая, этот пробег давался мне легко – единственным моим багажом была полотняная сумка через плечо, кросс-боди по-нынешнему, в которой путешествовал мой любимый синий фаянсовый ночной горшок. Позже, когда потребность в персональном горшке отпала, посильной ношей нагружали и меня, но бегать стало труднее.

        В общем, морские путешествия сильно омрачали нашу жизнь в Зеленцах.  Главное, что никогда нельзя было заранее предвидеть, что ждет во время ближайшей поездки. Погода на Баренцевом море меняется стремительно. Единственный гарантированно спокойный участок после выхода из Кольского залива представляет собой Кильдинская салма – узкий пролив между материком и островом Кильдин.   Пароход шел этой салмой пару часов, и тогда можно было вздохнуть. А если дело было летом, то можно было полюбоваться необыкновенными кильдинскими пейзажами. Переходы открытым морем обычно были мучительны. На пути в Зеленцы мы всегда пытались разглядеть в иллюминатор, не видны ли уже огни Гавриловского маяка. Он находился совсем близко от входа в Ярнышную, и появление его огней означало скорое избавление от мук. Но, как всегда в таких случаях, эти огни никак не показывались, и ничего, кроме бушующего во мраке моря, не было видно.

         Чтобы уже закончить с морской темой: я порылась в Интернете в поисках каких-нибудь сведений об истории и судьбе наших пароходов, не особо надеясь, что вообще найду какие-то упоминания о них. И как же я ошибалась! К своему изумлению я обнаружила, что некоторые из них имеют бурное прошлое, достойное описания. Не могу удержаться от соблазна вкратце рассказать здесь хотя бы кое-что; по-моему, оно того стоит.

вернуться к оглавлению